четверг, 18 марта 2010 г.

Самый загадочный вид транспорта
Даже на сегодняшний день экранопланы остаются самым загадочным видом транспорта. В период холодной войны исследования, проводимые в этой области в разных странах проводились под грифом сов. Секретно. Наибольших успехов в этой сфере добился СССР. Все работы осуществлялись ОКБ Ростислава Евгеньевича Алексеева. Он был и генеральным конструктором и ипытателем этих летательных аппаратов. В 1966 году был построен и спущен на воду. КМ массой до 550 т являлся на момент его создания самым крупным летательным аппаратом в мире (максимальная масса самолета в то время не превышала 200 т). « Вычислившие» его с помощью спутника американци дали ему имя « каспийский монстр».В период 1966-1969 годов КМ прошел всесторонние испытания в Каспийском филиале ЦКБ по СПК. Первый боевой, транспортно-десантный ЭП "Орленок" был спроектирован в 1972 году, построен и испытан в 1974 году. После наладочных испытаний и производственной доработки он 1979 году был успешно сдан заказчику и включен в состав ВМФ. Ни в одной другой стране подобные подобного типа боевых мкашин не существлвало. В 80-х годах, уже после смерти Р.Е.Алексеева, под руководством В.Н.Кирилловых был разработан проект, построен и сдан ВМФ ракетный ЭП "Лунь".
СМ-2П СМ-6 СМ-8 "Орленок"
"КМ" "Лунь"

Тяжелейшей проблемой этих летательных аппаратов является обеспечение им продольной устойчивости вблизи экрана. Достигается она в основном компоновкой, т. Е взаимным расположением крыла и хвостового оперения. Исследованием этой проблемы и занимались ученые РКИИГА под руководством В. Шестакова с использованием продувок моделей в аэродинамической трубе, радиоуправлямых моделей, натурных стендов.. Исследования позволили разработать оптимальную компоновку экраноплана . построить и испытать пилотируемый аппарат.
В конце марта 1979 в латвийских газетах были опубликованы материалы об испытаниях необычного летательного аппарата. Приведу цитату из «Ригас балсс» от 24 марта 1979 года:
«На береговой излучине осеннего Немана, несмотря на пасмурный день и колючий ветер, было многолюдно….. Не вызывало никаких сомнений, что центральной «фигурой» для всех, кто находился в этот момент на берегу, был легкий летательный аппарат оригинальной схемы. Необычный вид машины удивлял даже бывалых летчиков. Собравшиеся на берегу Немана зрители не сразу могли разобраться в типе аппарата: кабина планера, два поплавка, мотор с воздушным винтом, на стойках над крылом самолетное хвостовое оперение и широкое прямоугольное крыло. ……………. И вот взлет!…… …. Набрав скорость, он легко проплыл по водной глади, оставив за собой быстроходные «ракеты» и другие суда, а через несколько мгновений, оторвавшись от воды, продолжил полет на высоте одного метра от воды. … Мгновенье, и аппарат скрылся из виду».
Так писала газета «Ригас Балс»

Необычным летательным аппаратом был экраноплан, разработанный и созданный в Рижском институте инженеров Гражданской авиации под руководством В. Шестакова.
Аппарат явился воплощением в «металл» результатов глубоких и всесторонних теоретических исследований влияния экрана на аэродинамические и полетные характеристики крыла, проводимые в РИИГА под моим руководством. Исследования проводились по заказу глубоко засекреченного конструкторского бюро – ЦКБ Р.Е. Алексеева ( Нижний Новгород). Об уровне секретности можно судить по реакции на эти публикации. В. Шестакову пришлось отчитываться за них перед заказчиком. А один из руководителей проекта от Московского авиационного института был снят с должности.
На этих слайдах показан этот летательный аппарат. Его рабочее название ЭЛА-01. Общие сведения о нем теперь можно прочитать в Интернете.
В процессе летных испытаний экраноплан показал хорошие характеристики устойчивости и управляемости в режиме экранного полета на высоте 0,5-1 метра. Именно они являются существенной проблемой на пути развития этого вида транспорта. Он легко выходил на режим глиссирования на скоростях 40-45 км/час, устойчиво и без большого брызгообразования на скоростях 70-75 км/час отрывался от воды и развивал скорость до 150 км/час в режиме экранного полета и мог выполнять полеты по самолетному в отрыве от экрана до высоты 3 км. Был получен большой объем исследований в неизведанной области полетов вблизи экрана. Результаты использованы при создании
экранопланов в ЦКБ Р. Алексеева различных типов и назначения

Так, что же такое Экраноплан?
Приведу результаты упрощенного расчета зависимости экономической эффективности экраноплана от от его размеров. В авиации принято размерность аппарата сводить к величине средней аэродинамической хорде. Для экраноплана хорда является ключевым параметром, так как она определяет степень влияния экрана на аэродинамические характеристики. А значит и крейсерскую высоту полета. Результаты расчетов показаны на слайде………….. здесь же приведена и расчетная формула.
F- характеризует затраты на единицу провозной способности, у. е. /т. Этот коэффициент зависит от взлетного веса аппарата, Wпол ; Wгр-коммерческой нагрузки; P- тяги двигателей; V- скорости полета
Как показали расчеты с увеличением размеров экраноплана взлетный вес его возрастает ., а полезная нагрузка падает и при b=200 м становится нулевой. Потребная же энерговооруженность вследствие повышния аэродинамического качества с увеличеним b резко снижается.
Таким образом стремление к увеличению размеров экраноплана с экономической точки зрения себя не оправдывает
На слайде…… показана также зависимость экономической эффективности экраноплана от скорости полета. Как видим в нашем случае оптимальной является скорость порядка 500 км/ час.







Этот рисунок взят из рассекреченных западных источников, которые показыват развитие ( смену) компоновок экранопланов в СССР ( ОКБ АЛЕКСЕЕВА) по мере накопления опыта. Можно видеть, что последние копоновки очень похожи на экраноплан разработанный рижскими учеными.


Когда после катастрофы экраноплана Алексеев попал в опалу, все работы по экранопланам в Риге были свернуты. В Шестаков защитил по результатам исследований докторскую диссертацию.
В период перестройки все работы в России по экранопланам также не проводились. Однако эта тематика вышла из под грифа секретно. И в настоящее время получила продолжение.. Можно сказать что сейчас Россия занимает передовые позиции в вопросах экраностроения и единственная в мире имеет сертифицированный экраноплан, поступающий в продажу.
В авиационном институте РТУ в Риге под руководством проф. В Шестакова докторанты продолжают исследования особенностей поведения в полетеэтого загадочного вида транспортных средств но уже для их использования в мирных целях.
Для военных преимущества этиого вида траанспорта в их абсолютной защищенности от обнаружения радиолокационными средствами , а для гражданского использования в высокой экономичности при высоких скоростях передвижения.

среда, 3 марта 2010 г.

100 лет Российской авиации

Первое в России авиационное техническое учебное заведение . последний статус которого был Рижский авиационный университет (РАУ)
В Историю Первого в России технического авиационного учебного заведения вплетена жизнь целой плеяды авиационных учебных заведений, Начиналась эта ИСТОРИЯ 24 мая 1919 года, всего через 16 лет после первого в мире управляемого полета, открытием в Киеве Школы авиационных техников- механиков и закончилась в августе 1999 года в Латвии с ликвидацией Рижского авиационного университета.
Школа была сформирована на базе авиаремонтных мастерских и школы летчиков-наблюдателей Киевского политехнического института - учебного заведения, где был организован одним из первых в России, авиационный кружок, активным членом которого был, будущий авиаконструктор И. И. Сикорский –создатель первых тяжелых межконтинентальных пассажирских самолетов и один из основателей мирового вертолетостроения. Через 58 лет, в 1978 году сотрудниками и студентами Рижского Краснознаменного института инженеров Гражданской авиации (РКИИГА), наследника Школы техников-механиков, был воссоздан полноразмерный макет первого в мире тяжелого многомоторного самолета «Илья Муромец» конструктора И.И. Сикорского по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок художественного фильма «Поэма о крыльях». Самолет демонстрировался также в 1979 году на ВДНХ СССР, а затем был передан в музей ВВС в г. Монино.
Школа была создана для подготовки авиационно-технического состава для обслуживания военной авиации со сроком обучения шесть месяцев.
Через три месяца Школа из Киева была эвакуирована в Москву, а еще через четыре месяца в Петроград. Первый выпуск техников-механиков в количестве 12 человек состоялся в январе 1921 года. Впервые за всю историю развития Российской авиации ее ряды пополнились специалистами, подготовленными в специальном авиационно-техническом учебном заведении. Из 12 первых выпускников в дальнейшем получились выдающиеся деятели авиационной науки и производства: два (в разное время) директора Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ)- А.И. Каширин и С.Н. Туманский; участник рекордного перелета в 1925 году Москва-Пекин-Москва и руководитель наркомата авиапромышленности –В.П. Кузнецов; начальник технического управления ВВС СА - А.И. Пономарев; директор одного из крупнейших авиационных заводов, ныне носящий его имя - В.П. Горбунов и др.
Учебное заведение рождалось в невероятно трудных бытовых и организационных условиях. За первые полтора года пребывания в Петрограде Школа меняла пять раз адрес. Но, несмотря на все трудности, она производила очередные комплектования и выпуски. Количество обучающихся постоянно возрастало.
В августе 1923 года был осуществлен первый выпуск техников-механиков с четырехгодичным сроком обучения. К этому периоду Школа, оставаясь практически единственным учебным заведением подобного профиля в стране, превратилась в базу по формированию вновь открываемых авиационных технических учебных заведений.
Непрерывное совершенствование авиационной техники ставило перед воздушным флотом и новые задачи. Одной из них стала задача переподготовки и повышения квалификации инженерно- технического состава. В связи с этим при Школе в 1934 году были организованы Курсы Усовершенствования со сроком обучения в один год. И когда число слушателей Курсов превысило число курсантов, Школа была переименована в “Курсы Усовершенствования технического состава” (Ленинградское АТКУ). Курсы отличались широким набором специальностей и специализаций, и превратилась в настоящую кузницу авиационных технических кадров. В 1938-39 годах статус учебного заведения менялся в зависимости от превалирующего числа курсантов или слушателей, проходящих повышение квалификации.
С началом Великой Отечественной Войны началась новая страница в истории учебного заведения. Уже в конце августа 1941 года Курсы начали работу на новом месте, на Урале под городом Магнитогорском, где уже через несколько дней после прибытия к месту дислокации, начались плановые учебные занятия. Учить тому, что нужно на войне стало главным требованием жизни всего коллектива Курсов.
В 25-летний юбилей в 1944 году деятельность многих сотрудников Курсов заслуженно была отмечена высокими Правительственными наградами, а сами Курсы награждены Орденом Красного знамени, многие годы, остававшимся на знамени учебного заведения. Это была и высокая оценка уровня подготовки специалистов, среди них: выдающийся летчик В.П. Чкалов (1922г.), Герой Советского Союза №1- А.В. Ляпидевский, Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков, И.П. Мазурук, В.К.Кокинаки, Н.П.Каманин и оценки того, что в подавляющем большинстве именно выпускниками Курсов были укомплектованы инженерно-технические службы авиационных эксплуатационных подразделений, а также за героизм, проявленный и коллективом Курсов и их выпускниками в тылу и в боях с фашистами. Среди них Герой Советского Союза П.А. Пилютов, дважды Герой Социалистического труда А.В. Чуев.
Сразу же после Праздника Победы Курсы были передислоцированы в Ригу, где уже в июне 1945 года начались занятия. В авиации на смену поршневых летательных аппаратов шла новая реактивная техника. Это требовало подготовки высококвалифицированного технического персонала не только по планеру и двигателям, а также и по авиационному электро-, радио-, навигационному оборудованию с высшим образованием. В связи с этим было принято решение в системе авиационных учебных заведений сформировать два высших инженерно-авиационных военных училища. Одно из них на базе Курсов. Так, в 1946 года Курсы были реорганизованы в Первое Высшее военное авиационно-инженерное училище. Вторым стало Второе Ленинградское высшее военное авиационно-инженерное училище, реорганизованное из технического училища с аналогичным названием. Оба училища по стечению обстоятельств были дислоцированы в Риге. Оба имели по два факультета. В таком виде они просуществовали до 1949 года, после чего были объединены в одно учебное заведение с четырьмя факультетами: Рижское высшее инженерно-авиационное военное училище (РКВИАВУ). Сначала оно носило имя К. Ворошилова, позже - Ленинского комсомола. При объединении фактически Второе училище влилось в Первое, переняв его правила и структуру управления и потому, правомочно считается, что в последующем, какой бы статус не имело учебное заведение, оно является правопреемником истории именно Первого училища с его историей. Восхождение нового учебного заведения было стремительным. Уже к 1949 году в основном все его подразделения были укомплектованы согласно штатного расписания. Проведены существенные работы по созданию новых лабораторий, учебно-производственных мастерских, кабинетов и кафедр и в 1952 году был произведен первый выпуск авиационных инженеров.
В мае 1959 года Училище (РКВИАУ) торжественно отметило свой 40-летний юбилей, а уже в июне 1960-го года вышло Постановление Совета Министров СССР № 689 о расформировании Училища и организации на его базе гражданского Вуза - Рижского института инженеров Гражданского воздушного флота (РИИ ГВФ), с 1967 года - институт инженеров Гражданской авиации (РИИГА). Институт стал преемником старейшего авиационного заведения и продолжателем его традиций. Ему был передан орден Красного Знамени и присвоено имя Ленинского Комсомола. Его особенностью стало то, что с первого года существования, набор студентов производился приемными комиссиями, расположенными по всему СССР. Связано это было в первую очередь со стремительным развитием гражданской авиации и недостатком необходимых инженерных кадров для обслуживания авиационной техники. К этому времени существовал только один аналогичный ВУЗ - Киевский институт инженеров ГВФ, но он не удовлетворял, постоянно растущие в авиационных специалистах, потребности страны, и в первую очередь потребности Республик в собственных кадрах. За время существования с 1960 по 1992 годы РКИИГА выпустил свыше 25000 специалистов ГА, среди которых свыше 600 представителей 80 стран Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки.
Многие выпускники РИИГА стали знаменитыми в своих странах, занимая ответственные государственные посты в науке, производстве, в гражданской авиации. Среди них: Ю. Коптев- руководитель Космического агентства России; гражданин Казахстана Т.А. Мусабаев –космонавт; гражданин Венесуэлы Зейдан А.Ф. Мохамед - ректор государственного университета в г. Каракасе; Дугердоржийн Дорж- президент национальной авиакомпании Монголии; директор национальной авиакомпании Танзании -Альве Пандуро Александро и др.
Начавшаяся перестройка и последовавшие за ней события в Латвии для Вуза стали роковыми. В связи с распадом СССР 25 февраля 1992 года решением Высших органов власти Латвии РКИИГА перешел, под ее юрисдикцию и был переименован в Рижский авиационный университет (РАУ). В таком виде он просуществовал до лета 1999 года. 1998/1999 учебный год стал для него последним. В августе 1999 года, через 2 месяца после 80-летнего юбилея учебного заведения, Правительство Латвии приняло решение о его ликвидации.
К моменту ликвидации в структуре РАУ было четыре обучающих факультета: механический радиоэлектроники и вычислительных систем, экономический, и находящийся в стадии становления факультет системной аналитики, на которых насчитывалось свыше 20 профессиональных и академических программ и около 3500 студентов. Они получали образование на латышском, русском и английском языках, в том числе представители из 40 стран Балтии, СНГ, Америки, Азии, Африки, всего 400 человек. А также ставшие для ВУЗа традиционные факультеты: факультет довузовской подготовки и иностранных учащихся. Все 90-е годы вплоть до ликвидации ВУЗ переживал колоссальное психологическое напряжение и экономические трудности.
Всего было уволено в связи с ликвидацией свыше 700 человек постоянного состава. Сотрудники долгое время не получали зарплату за них не переводился социальный налог, поэтому никто не смог получать пособие по безработице, а те кто достиг пенсионного возраста не смогли оформить даже мизерную пенсию. Для доучивания студентов РАУ раскидали по трем Вузам Латвии. Однако таких оформилось не более трети от бывшего контингента. Преподаватели частично перешли в эти Вузы, некоторые уехали в другие страны, другие перебивались подрабатыванием в различных частных учебных заведениях. Уже в период существования РАУ на его базе или с его участием стали учреждаться частные учебные заведения. Спектр учебных заведеий очень широк: колледж, институты, Высшие школы и даже академия. Они имеют разный статус, формы собственности, программы обучения и т.д. и т.п. В силу того, что они размещаются в бывших корпусах РАУ, в штате преподавателй работают преподаватели бывшего РАУ, каждое из них в той или иной степени считает себя наследником РАУ. Главное - они хранят память о знаменитом ВУЗе и дают работу многим и многим, потерявшим в один день работу, бывшим сотрудникам РАУ.
Правопреемника де юре, как это бывало до 1999 года вуз не получил. Однако мы же знаем как на политической карте субъекты из дефакто превращаются в деюре. Важно помнить и преумножать традиции уникального учебного заведения каким были Школа Механиков- Курсы- РКВИАВУ- РКИИГА-РАУ и делать все, чтобы его выпускники воспринимали учебное заведение как свою Alma mater. Таким учебным заведением становится Институт транспорта и связи.
ТСИ – частное учебное заведение, занимает помещения бывшего РАУ, в нем работает много преподавателей из бывшего РАУ, готовит наряду с другими также и авиационных специалистов, а главное, делает очень многое, чтобы сохранить, продолжить и преумножить традиции старейшего авиационно-технического учебного заведения на территории бывшего СССР.

понедельник, 1 марта 2010 г.

Шестаков Владимир Захарович




ХРОНИКА КАТАСТРОФЫ РИЖСКОГО АВИАЦИОННОГО УНИВЕРСИТЕТА
(К 90-ЛЕТИЮ РКИИГА: 1919-2009)


2009




Сведения об авторе:
Профессор, хаб. док. инж. наук. Выпускник механического факультета РИИГВФ ( 1963) и аспирантуры (1967) первого гражданского набора студентов (1960). 1975-1988г.г. - проректор по учебной работе РКИИГА, 1991-1998г.г. - декан механического факультета РАУ, Заслуженный деятель науки и техники Латвийской ССР- 1988 г., действительный член (академик) Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности-1995г., с 1985 г. зав. каф. «Эксплуатации воздушного транспорта», с 2008 г. профессор авиационного института РТУ


















Спонсор издания книги:
Дорошев Владимир Тимофеевич, 1949 год рождения
Образование:
МФ РКИИГА в 1973 году по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей»
Ленинградская Академия ГА в 1985 году по специальности « Организатор производства»
Сорбона (Тулуза, Франция), 1991 год, «Коммерческая эксплуатация самолетов”
Представитель Аэрофлота в разные годы в ВНР (Будапешт), Страны Персидского залива (Кувейт), США (Нью-Йорк)
Род деятельности: создание авиационных компаний, собственных стандартов и организация коммерческой деятельности авиационных компаний